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Preußische Staatschausseen sind die Vorläufer der modernen deutschen Fernstraßen. Später wurden daraus Reichsstraßen, die Fernverkehrsstraßen in der DDR und heute die Bundesstraßen. Die preußischen Staatschausseen bildeten die Grundlage für das heutige moderne Fernstraßennetz Deutschlands. Obwohl die Entwicklung der Städte und Gemeinden und sich ändernden Anforderungen an das Verkehrsnetz zu diversen Modernisierungen und Streckenverlegungen führte, sind viele Trassen in ihrem originalen Verlauf erhalten geblieben.

Die Vorgänger

Bereits in der Antike wurden auch auf dem heutigen deutschen Staatsgebiet die Metropolen mit Fernstraßen verbunden. Die Römerstraßen wiesen bereits viele Elemente moderner Straßen, wie Oberflächenbefestigungen, Entwässerung und Wegmarkierungen, auf. Im Verlauf der Geschichte gingen viele bereits vorhandene Kompetenzen in Bau, Verwaltung und Unterhalt von Verkehrswegen verloren. Vom Untergang des römischen Reiches bis zum Beginn der Neuzeit gab es keine nennenswerten Entwicklungen im Bereich der Straßenverbindungen. Die Verlegung von Truppen, der Transport von Handelswahren und das Reisen waren im Mittelalter mit großen Aufwendungen und Gefahren verbunden. Im Mittelalter vorhandene Heerstraßen vermieden die unberechenbaren Flußtäler und verliefen dem Gelände folgend auf höhergelegenen natürlichen Wegstrecken, den sogenannten Höhenwegen. Erst mit dem Aufbau des Postwesens in Deutschland in Form der Kaiserlichen Reichspost und der Botenanstalten der Städte, sowie der nachfolgend gegründeten Landespostanstalten entstanden auf diesen Postkursen nach und nach die Poststraßen. An diesen Fernwegen entstanden Poststationen und wurden Wegzeichen aufgestellt. Spätestens mit den ersten Versuchen zur Einführung der Fahrpost und der Postkutschen wurden die Mängel der bestehenden Straßen offensichtlich. Aber es mußten noch viele Jahre vergehen, bevor die Politik sich dieser Mängel annahm.

Die erstenChausseen - Das preußische Kunststraßenprogramm bis zum Krieg gegen Napoleon

Bereits zu Zeiten Königs Friedrich Wilhelm I. (Preußen) wurden an wichtigen Wegstrecken Meilensteine in Form von Obelisken nach Vorbild der Kursächsische Postmeilensäulen aufgestellt. [1] Auf Grund der Entfernungsmessung in Meilen (1 preußische Meile = 7,532484 km) wurden diese steinernen Stationszeichen auch als Meilensteine bezeichnet. Die Entfernungsangaben preußischer Meilensteine bezogen sich immer auch auf den Null-Meilenstein, der auf dem ehemaligen Berliner Dönhoffplatz stand.

Im Jahre 1786 betrat mit Friedrich Wilhelm II. (Preußen) ein neuer Herrscher die politische Bühne. Das Industriezeitalter hatte ausgehend von England auch Deutschland erreicht. Der gestiegene Warenaustausch stellte neue Anforderungen an die Verkehrs- Kommunikations- und Handelswege. Die erste Phase des preußischen Chaussebaus ist eng mit Alexander Friedrich Graf von der Schulenburg-Blumenberg verbunden, der in Magdeburg seinen Sitz hatte. Unter seiner Verantwortung sollte im Auftrage des Königs die dauerhafte Instandsetzung der weitestgehend unbefestigten Wegeverbindungen im Herzogtum Magdeburg erfolgen. In diesem Zusammenhang wurden auch Chausseen diskutiert. Da Erfahrungen im Bau dieser modernen Verkehrswege fehlten, wurden Erkundungen in den westlichen Teilen des Reiches und in Frankreich in Form von Dienstreisen durchgeführt.[2] [3]

im Rahmen des Projekts Kulturland Brandenburg 2008 Auf Initiative Graf Schulenburgs geht auch der Bau der ersten preußischen Chaussee von Magdeburg nach Halle/Saale und weiter zur Landesgrenze von Sachsen bei Leipzig und endete in Großkugel. Der Baubeginn war 1788.

Diese Chaussee ware durch gerade Streckenführung, mit Steinen befestigte gewölbte Straßendämme, Entwässerungssysteme, Baumbepflanzungen zum Sonnenschutz, einen parallel verlaufenden unbefestigten Sommerweg, sowie dem Vorhandensein von Wegzeichen (Meilensteine) zur Entfernungsbestimmung und Richtungsanzeige gekennzeichnet. Das französsische Wort Chaussee wurde anfänglich nicht verwendet, auch nicht die sinngemäßen Übertragungen, wie Hochweg oder Straßendamm. Dafür wurde das Wort Kunststraße geprägt. Spätestens jedoch nach der Besetzung durch Napoleon etablierte sich das Wort "Chaussee" auch im deutschen.

Graf Schulenburg nutzte seine engen Beziehungen zum König um auch anderenortes den Chausseebau zu forcieren. Fast zeitgleich mit dem Baubeginn der Chausse Magdeburg - Leipzig begannen auch die Arbeiten an einer derChaussee von Berlin nach Potsdam.Im Jahre 1791 erfolgte die Gründung der Generalchausseebauintendantur unter Leitung von Hanns Moritz Graf Brühl.

Datei:Hans Moritz Graf Brühl.jpg

Eins der erstes Projekte der Generalchausseebauintendantur bestand in der Auswahl des Streckenverlaufs der Berlin-Potsdamer Chaussee über Zehlendorf, die durch Graf Brühl vorgenommen wurde, sowie deren Bau.

In den ersten Jahren der konnten durch die Generalchausseebauintendantur 212 km Chausseen gebaut werden. Durch den Krieg mit Frankreich endete dieses erste peußische Chaussebauprogramm.

Das Chausseebauprogramm nach den Befreiungskriegen

Datei:VomStein (Gemälde Rincklake).jpg

Nach den vernichtenden Niederlagen Preußens gegen die Franzosen in der Schlacht bei Jena und Auerstedt am 14. Oktober 1806, die für Preußen zu großen Gebietsverlusten und erdrückenden Tributzahlungen führte, bedurfte es grundlegender Reformen und Modernisierungen, um wieder in den Kreis der europäischen Großmäche aufzusteigen. Der russisch-französische Friedensschluss, bekannt als Frieden von Tilsit, teilte Osteuropa in ein französisches und ein russisches Einflußgebiet. Preußen wurde zur Mittelmacht marginalisiert. Die Antwort Preußens darauf waren grundlegende Modernisierungen, die alle Bereiche des Staates betrafen und auf den Prinzipien der Aufklärung fußten, die Stein-Hardenbergschen Reformen. Unter Heinrich Friedrich Karl vom und zum Steins Führung als Staatskanzler wurde aus den preußischen Staaten ein einheitlicher preußischer Staat. Auf den Ausbau der Verkehrswege hatte die aus den Reformen resultierende verwaltungsrechtliche Durchdringung des gesamten Landes großen Einfluß.

Bereits aus dem Jahre 1814 stammt die „Anweisung für den Bau und die Unterhaltung der Kunststraßen“. Diese galt in überarbeiteter Fassung noch bis in die Zeit des dritten Reiches. Die Vorgaben für die Meilensteine nach 1814, Obelisken mit Sitzbänkän und glockenförmige Steine, gingen auf Enrwürfe von Karl Friedrich Schinkel zurück. Der Finanzminister Christian Rother führte 1834 aus Kostengründen die Rundsockelsteine, nach dem Vorbild Römischer Meilensteine, ein.

Eine Konzeption von Oberbaurat August Leopold Crelle und General Karl von Grolman aus dem Jahr 1817 zeigte die Vorteile eines Chausseebauprogrammes für Politik, Wirtschaft und Militär auf und bildete die Richtschnur für die künftigen Entwicklungen im Chausseebau.

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Datei:Grolmann.jpg

Von Anfang an stellte die Finanzierung eines der größte Problem dar. Die Schwierigkeiten bei der Umsetzung resultierten im weiteren auch aus der dezentralen Aufgabenverteilung des Bauprogrammes. Während die Verwaltung und die Finanzierung bei den preußischen Ministerien lag, war die Bauausführung Aufgabe der Provinzialverwaltungen. Die Zuständigkeit für die Bauausführung in den Städten ging in einem langwierigen Prozess, der bis in die siebziger Jahre dauerte, an die Gemeinden über. Darin und im Mangel an Baumaterial lag es begründet, das bis 1870 die städtischen Chauseeverläufe weitestgehend unbefestigt waren.

In den ersten Jahren nach dem Krieg bis 1836 wurde die Finanzierung über die preußische Staatsbank, die zu dieser Zeit noch Seehandlungsgesellschaft getätigt. In der Zeit dannach wurden verschiedene Chausseebau - Aktiengesellschaften gegründet, die jedoch vom peußischen Staat bezuschußt wurden.

Die Erhebung von Weggeldern war von Anfang an ein Mittel zur Refinanzierung der Baukosten. Die Chausseegeldeinnahme fand an diesen Mautstellen statt, deren wichtigstes Element ein Schlagbaum war, der sich erst nach Zahlung des Wegegeldes öffnete. Für Chausseegeldeinnehmer wurden spezielle Chasseehäuser errichtet, die immer dicht an der Fahrbahn standen und von denen der Einnehmer guten Einbick in die Straße hatte, um ihn seine Aufgabe zu errleichtern. In diesen Chausseehäuser waren auch die Chausseewärter stationiert, die für die Wartung der Straßen zuständig waren. Teilweise stehen diese Chausseehäuser heute noch.

Durch die Gründung des Deutschen Zollvereins fiel die politische Motivation des Chaussebauprogrammes weg. Das fand seinen Niederschlag auch in gekürzter Bereitstellung von Mitteln zur Bezuschussung des Chausseebaus. 1834 übernahm der Präsident der Seehandlungsgesellschaft Christian Daniel Rother auch die politische Verantwortung für den Chausseebau. Er senkte die Kosten für die Bauprojekte indem er die Erbringung Transportdienstleistungen und die Materialbereitstellung auf die Gemeinden verlagerte. [4]

Der Übergang der Chausseeverwaltung den Verantwortungsbereich der Provinzen

Mit der Gesetzgebung vom 3.Juli 1875 ging die Aufsicht über die Staatschausseen ab 1876 an die Provinzverwaltungen über. Sogenannte Landesbauinspektoren verantworteten und überwachten den Chausseebau und die Verwaltung der Chausseen in allen preußischen Provinzen.

1933 erfolgte eine Neufestlegung des Netzes von Reichsstraßen, in dem die preußischen Staatschausseen aufgingen.

Streckenführung und Nummerierung der preußischen Staatschausseen

  • Preußische Staatschaussee Nr. 33 Frankfurt (Oder) nach Leipzig
  • Preußische Staatschaussee Nr. 60 Berlin über Halle nach Kassel

(Wittenberg - Bitterfeld - Halle/Saale, Langenbogen bei Halle/Saale - Eisleben - Sangerhausen - Nordhausen, Nordhausen - Kassel)

  • Preußische Staatschaussee Nr. 62 Jüterbog nach Dresden
  • Preußische Staatschaussee Nr. 65 Magdeburg über Halle nach Leipzig (gebaut 1788 bis 1796)
  • Preußische Staatschaussee Nr. 66 Halle nach Weimar
  • Preußische Staatschaussee Nr. 68 Leipzig nach Merseburg (gebaut 1816 bis 1831)
  • Preußische Staatschaussee Nr. 69 Leipzig nach Weißenfels
  • Preußische Staatschaussee Nr. 73 Naumburg über Zeitz nach Altenburg
  • Preußische Staatschaussee Nr. 84 Braunschweig über Wolfenbüttel, Halberstadt, Magdeburg nach Berlin (gebaut 1786 bis 1794)
  • Preußische Staatschaussee Nr. 84b Stendal über Tangermünde nach Fischbeck (gebaut 1844 bis 1847)
  • Preußische Staatschaussee Nr. 85 Pritzwalk über Havelberg nach Genthin (fertiggestellt 1840)
  • Preußische Staatschaussee Nr. 86 Magdeburg über Salzwedel, Uelzen nach Lüneburg
  • Preußische Staatschaussee Nr. 86a Magdeburg über Stendal, Osterburg und Seehausen nach Wittenberge
  • Preußische Staatschaussee Nr. 86b Salzwedel nach Seehausen fertiggestellt 1854 (Verbindung zwischen 86 und 86a)
  • Preußische Staatschaussee Nr. 90 Egeln über Naumburg nach Jena
  • Preußische Staatschaussee Nr. 90a Aschersleben - Ermsleben fertiggestellt 1842 (preußischer Teil der Verbindung von Dessau nach Aschersleben)
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Düsseldorf nach Rochlitz (ab 1822 Staatschaussee )

(Kunststraße Wuppertal - Hagen 1788, Kunststraße Iserlohn - Menden (Sauerland) 1817, Streckenabschnitt durch oberes Ruhrtal 1818)

  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Bremen über Wildeshausen, Cloppenburg, Löningen
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Berlin nach Köln
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Berlin nach Königsberg
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Stettin über Stolp nach Danzig (von 1828 bis 1835)
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Berlin - Charlottenburg (fertiggestellt 1798) - Hamburg
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Berlin - Frankfurt (Oder) über Müncheberg (fertiggestellt 1803)
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Berlin - Kremmen (fertiggestellt 1803)
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Potsdam - Michendorf - Wittenberg - Delitsch - Leipzig
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Potsdam - Brandenburg - Magdeburg
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Berlin - Bad Freienwalde (bis Werneuchen) 1806
  • Preußische Staatschaussee Nr. xx Küstrin nach Landsberg (Polen) (1801-1805 )

siehe auch

Berlin-Potsdamer Chaussee

Literatur

  • Liman, Herbert: Straßenbau in Brandenburg, Dokumentation des Landesbetriebes Straßenwesen zur Brandenburgischen Straßengeschichte

im Rahmen des Projekts Kulturland Brandenburg 2008

  • Liman, Herbert: Chausseen * Alleen * Meilensteine * Chausseehäuser, Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg
  • Müller, Uwe: Der preußische Kreisschausseebau zwischen kommunaler Selbstverwaltung und staatlicher Regulierung(1830-1880), Berlin
  • Grell, Olaf und Zimmermann, Rolf: Preußische Poststraßen und preußische Postmeilensteine in Brandenburg, Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg
  • Wolfgang Scharfe: Chausseen 1792-1875, 1973
  • Fredrich, Wolfgang: Die Geschichte der Berliner Meilensteine
  • Patrick Fengler: Motive für den preußischen Chausseebau in den Jahren 1815 bis 1835, Hausarbeit (Hauptseminar), 2003
  • Andreas Leinert: Zur Geschichte des Chausseebaus und des damit verbundenen Widerstandes bis zum Ende des Alten Reiches, GRIN Verlag
  • Anweisung zum Bau und zur Unterhaltung der Kunststrassen,Berlin, 1834

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Liman, Herbert Chausseen * Alleen * Meilensteine * Chausseehäuser, Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg, Seite 13
  2. Andreas Leinert: Zur Geschichte des Chausseebaus und des damit verbundenen Widerstandes bis zum Ende des Alten Reiches, GRIN Verlag, Seite 16
  3. Liman, Herbert Straßenbau in Brandenburg, Dokumentation des Landesbetriebes Straßenwesen zur Brandenburgischen Straßengeschichte, Seite 38
  4. Müller, Uwe Der preußische Kreisschausseebau zwischen kommunaler Selbstverwaltung und staatlicher Regulierung(1830-1880), Berlin, Seite 12



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